写真は前期型のSS-I 。SS-I 4WS やSS-II とボディは共通で、グレードの刻印もないので外装から見分けるのは困難です。前期型の外装の特徴は、フォグライトがバンパー内グリルに格納されていることです。

　前期のオーディオは、次の中から選択式でした。

　左はSS-Iのエンジンルームで、3S-FEが搭載されています。SS-I、SS-I 4WS が3S-FEを搭載。SS-II が3S-GEエンジンを搭載しています。
　エンジンの出力については、下の表のようになっています。SS-I の3S-FEですが、ST18系からはエアクリ、インマニの形状等が変更されている程度で、ほとんど変更されていません。SS-II については、高出力化が図られており、MTとATで出力特性の味付けが異なっています。

　エンジンへの空気流入量の計測には、Dジェトロのバキュームセンサーが使用されています。これは空気の圧力を測定して流入量を算出しようというものです。センサー部分が吸気抵抗にならないメリットはありますが、Lジェトロ方式よりは精度が劣るというデメリットもあります。ST20系のセリカでは、後期VVT-i エンジンが登場するまで、このDジェトロが採用されています。

　左の写真はMTのS54型ミッションです。MTにはS54型と、ビスカスLSDを内蔵したE56型の2種類があります。変速比・減速比はそれぞれ微妙に異なります。
　ビスカスLSDはスーパーストラットサスペンションとセットとなっており、接地している側のタイヤに強引に駆動力を伝える機能を持ちます。
　ATはST18系のA241E型からA140E型に変更されています(後期でまたA241E型に戻る)。変速比・減速比は次の表の通りです。

▼AT(オートマチック)トランスミッションの減速比

	3S-FE	3S-GE
	A140E
1速	2.810	2.810
2速	1.549	1.549
3速	1.000	1.000
4速	0.706	0.706
減速比(Final)	3.731	3.950

　フロント・リアサスペンションは左の写真のようなマクファーソンストラットです。このサスペンションは、部品点数が少ないために軽いという特徴があります。ただ、サスの動きによるタイヤ接地面の移動量が大きいという弱点があるため、SS-II ではフロントサスペンションを移動量を小さくしたスーパーストラットにオプション選択できました。ただ、スーパーストラットは機構が複雑で、社外品の選択肢が少ないというイヤな特徴がありました。

　SS-I には4WS車があり、ステアリングの舵角に応じてリアサスペンションを同位相・逆位相にモーターで最大5度まで動かします。デュアルモードといって、ノーマルモードは40km/h、スポーツモードは60km/hで同位相・逆位相が切り替わります。

　デビュー当時はSS-I が14インチ、SS-II が15インチの鉄製ホイールが標準でした。それぞれ、オプションとして15インチのアルミホイールを選択できました。左はSS-I の14インチ標準ホイールです。

　セリカに使用するホイールの特徴は、PCD100、5穴、オフセット+45が標準サイズだということです。この組み合わせは一般車種の中では珍しい組み合わせなので、ホイール探しには少し手間取るかも知れません。ただ、インプレッサ用ホイールとオフセット値が異なるぐらいなので、そのセンから探すのが早いでしょう。GT-FOURオーナーは、もっと苦労しているのですよ…。